Kődobáló. Így hívtam kisgyerekként a helyet, ahová nagyapámmal jártunk, mert kábé ötévesen a vasúti ágyazat kövei közül párat mindig beljebb dobtam. A város dunai szélén volt és van: lementünk a 24-es busszal a végállomásig, kis séta a kompállomás mellett (ez sincs már, nemhogy a 24-es fordulója), még egy kicsi a halászcsónakok mellett és az erdőn át. A halászcsónakok partra húzva nézték, hogy elhaladunk mellettük, és visszafelé is megvártak minket.
Sínek a semmibe. Papa mesélte, hogy egyszer tán, ha volt rajta egyszer egy hajóhíd: kipróbálni – utólag megtudtam, pont a születésem évében. A vágánycsonk nálunk még megvan, a túloldalt felszedték, a csatlakozó zsákvasútvonalon a forgalmat leállították.
Nézem a vizet, azóta is szeretek itt lenni, megnyugtató. Eközben a vasút reneszánszát éli Európában. A semmibe meredő vasat nézve felmerül a kérdés, a találós: hol is keresztezhetjük a Dunát vasúton Magyarországon?
Egy fél kéz fele sem kell, hisz csak két ujj kell a válaszhoz: Budapesten és Baján. Előbbi városban két, utóbbin egy híd. Volt még egy áteresz, Dunaföldváron, de ott a Nagy-dunai csak közúttal osztott volt, a Kis-dunai volt csak önálló hidacska. Életemben talán kétszer láttam rajta egy-egy mozdonyt. Ma itt sincs sín már.
A sajtóban 2022.02.04-én megjelent egy sajtóhír, mely szerint „… Mostanában újra elő lett véve ez a téma, és egy másik nyomvonalváltozatot favorizálnak, ami a Dunát valahol Dunaújvárostól északra keresztezné, délebbre, ahogy azt eddig gondolták. Úgy kell elképzelni, hogy Szolnok, Kecskemét, Pusztaszabolcs, Székesfehérvár magasságában menne át az országon” (index.hu)
Városom számára ez nehéz és egyben csodás helyzet, de ez a fejlesztési szempontból összességében hosszú távon mindenki számára előnyös és örömteli változás igénye nem előzmény nélküli.
A vasút például nekem gyerekkorom óta is szerelem, anno 2001-ben tértem vissza a Kődobálótól a dunai vasút témájához. Tudományos Diákköri dolgozat: a Debreceni Egyetem színeiben a Pécsi Tudományegyetemen – két meghatározó helyszín az életemben. És ugye egy rendes geográfus rajzol is. Ma már megmosolyogtató módon, kőkorszaki módszerekkel: pauszra, tustollal vagy épp filccel.
Illetve később a doktori értekezésembe – sajnos jórészt máig érvényes – jellemzés volt leírható: „A befejezetlen, ennek következtében csonka vasútvonalak és vasútvillamosítások nagyban hozzájárulnak ahhoz, hogy a Duna menti vasútvonalakon, azoknak szinte teljes hazai hálózatán nincs számottevő vasúti forgalom. Az egymással párhuzamos, átkötések és hidak nélküli zsákvasútvonalak alacsony forgalmuk miatt halálra vannak ítélve, noha több helyütt csak 2-10 km vonal hiányzik az összekötésekhez. Ugyanez a helyzet a vasútvillamosításoknál is, ott a meglévő rossz vasútföldrajzi fekvés súlyosbítja a részbeni korszerűsítés, a teljesség igényének elmaradása is. A vasútfejlesztések összegzéseként elmondható, hogy a jelenlegi hálózat nem képes megfelelni az elvárásoknak és jelenlegi helyzetében életképtelen, a térség számára semmilyen fejlesztő hatást nem gyakorol.” (Huszti, 2008.)
Az ezóta történtek között jó és kevésbé jó dolgok is jelen vannak a vasúti térben. A megtett vasúti fejlesztések és visszafejlesztések listája 2022. elejére már elég terjedelmes.
Pozitív történések:
- az elővárosi hálózat kiterjesztése Dunaújvárosig;
- vonalfelújítás a fővárostól Pusztaszabolcsig;
- részbeni kisebb pályarekonstrukciók a Pusztaszabolcs-Dunaújváros vonalon;
És ami nem sikerült vagy még rosszabb lett:
- személyforgalmi lezárás Mezőfalva és Paks között;
- fogalmi deltakapcsolatok lebontása több helyütt (ismeretlen okból);
- a Kunszentmiklós-Tass állomásról a Dunáig kiágazó szárnyának visszabontása;
- Dunaföldvár és Solt között felszedésre került az infrastruktúra;
- Kiskőrös és Kecskemét között megszűnt a közlekedés;
- a dunaújvárosi kikötői vasút állapota hihetetlenül leromlott.
Ugyanakkor időközben számos más térszerkezetet is érintő fejlesztés vagy annak megkezdése történt, amik alapvetően befolyásolják a jövő vasúti szükségleteit. Ilyen pl. a Paks II. előkészítése vagy a Budapest-Belgrád vonalrekonstrukció.
A fentiek fényében szakmai oldalról javaslatok tehetőek a Közép-Duna-völgy országos szempontból is jelentős, normális vasúti kapcsolatainak fejlesztésére, vélhetően kevés ráfordítással.
Ehhez számba kell venni az érdekeket, a helyszíneket és a komplementer fejlesztéseket is, lehetőség szerint azok hatásaival együtt.
És most a sajtóhírek arról szólnak, ami szívemnek oly kedves – talán, ha nem is a Kődobálónál, de lesz vasúti híd. Csak 21 év kellett a felismeréshez. Megérte, megérjük! 🙂
Felhasznált korábbi szakmai anyagok:
Huszti Zsolt, 2001.: A helyzeti energiák szerepe Dunaújváros fejlődésében, TDK-dolgozat, Pécs, 2001.; p. 40.
Huszti Zsolt, 2008.: Az állami infrastruktúra-beruházások háttere és hatásai egy mintaterületen; doktori értekezés, Debreceni Egyetem, p.170., 2008; illetve másodközlésben: Studia Geographica XXI., Debrecen, 2008, p. 170.
Huszti Zsolt, 2001.: Dunaújváros helyzeti energiáinak változása, A Dunaújvárosi Főiskola közleményei XXIV., Dunaújváros, 2003. pp. 123-132
Felhasznált sajtóanyag:
