A mai nap sétával is telt a szomszéd faluban, ebből két bejegyzés is született a poroszkálás menti gondolatokból.
Szeretem a barnamezős beruházásokat. Átgondolásra késztet ugyanis. de tisztázzuk is: mi is a kettő között a különbség?
Kezdetben vala a természet és a természeti táj. Ezt az ember kitartó, ámde folyamatos tevékenységével kultúrtájjá alakította. Ezzel nagyjából a második ipari forradalomig és a népességrobbanásig nem is volt olyan nagy baj, nem tudtunk jelentősebb zavart okozni. Persze néhány állatfajt sikerült kiirtani, és tönkretenni kisebb ökoszisztémákat, de globálisan nem volt baj. Most, hogy a már különböző beruházásokkal a maradék termőföldet tesszük tönkre, már több gond van. A zöldmezős beruházások ugyanis nevében hordozzák a maradék természetpusztítását – zöld mezőre telepítik. Másrészről, a barnamező egy már sikertelenné vált és tönkrement korábbi beruházás emlékének új tartalommal való megtömése.
Elsőkét a libling témámról – a kötött pályás közlekedésről szólnék. Kedvenc szülővárosom elővárosi vasúti végpont. Az eredetileg 1896-ban Pusztaszabolcsról Paksig épített HÉV-vonal Szekszárdig tartott volna, de a Pakstól délre elő szakasz sohasem épült meg. Ma Dunaújváros elvileg a MÁV 42 és 43 vonalak elágazása, a valódi elágazás ugyanakkor két településsel arrébb, Mezőfalva után ágazik el ténylegesen. Eredetileg a Mezőfalva–Rétszilas közti szakasz nem létezett, az utólag, Sztálinváros építésével valósult meg. A hiányzó szakasz bekötése mindkét végén szépen, deltavágányok kiépítésével valósult meg, azaz, minden irányból minden irányba lehetett haladni.
A nyolcvanas évek elején a Pusztaszabolcs–Dunaújváros szakaszt villamosították, és ez azóta is csonkán árválkodik, a várostól délre eső vonalak sosem kaptak villamosítást, bár sokszor szó volt róla. Ezzel sikerült is a környék vasúti közlekedését gyakorlatilag szétverni, hiszen a Rétszilas-Dunaújváros szakaszt vagy kettős mozdonycserével lehetett megoldani (járt így egy darabig a pécsi gyors), vagy csak dízelvontatást lehetett alkalmazni. A Mezőfalvától Paksig tartó szakasz szépen csak haldokolt, bár az atomerőmű építésével modernizálták is valamelyes, és hosszabbítást is kapott, de 2009-ben végül leállt rajta a személyforgalom, teherfogalom máig van, sőt egyre nagyobb.
Az igazán végzetes átgondolatlanság – szerintem – ugyanakkor a két említett deltavágány elbontása volt. Korábban volt rá elméleti lehetőség, hogy Sárbogárd és Dunaújváros (vagy Sárbogárd és Paks) között irányváltás-mentes vasúti kapcsolat legyen, így viszont ez lehetetlen. Ugyanakkor, ha megvolna a két delta, neadj’isten a Rétszilasig tartó hiányzó 30km-nyi villamos felsővezeték, akkor a budapesti elővárosi közlekedés ellenvonatokkal körjárattá volna alakítható Pusztaszabolcstól. Ez miért jó nekünk? Fejér megye déli része erősen városhiányos terület, ráadásul a sárbogárdi járás igen komoly társadalmi-gazdasági problémákkal küzd. Logikus volna, hogy legalább a Sárbogárdtól északra és keletre található települések lakói számára elérhetővé tegyenek több munkahelyet és szolgáltatást. Ennek, mivel a közúthálózat sem fényes, akadhat komoly térségfejlesztő hatása.
Ugyanakkor, ha a paksi szakasz is villamosítás alá kerülne, akkor a rendszer még érdekesebb, hiszen még több munkahely és lehetőség várna a vasút mentén élőkre. Két nyamvadt deltavágány visszaépítésén és 30 kilométernyi felsővezetéken múlik a Dél-fejéri és egyes Észak-tolnai falvak sorsa. Normális ez így? Netán újraélesztve még a Sárbogárd-Székesfehérvár vonalat teljessé volna tehető majd egy egész megye közlekedési rendszere?
Csak át kéne már egyszer gondolni, hogy mit bontunk el mindenáron – főleg, hogyha semmi nem épül helyette.
